Пушкин о строительстве железных дорог в России

[Totenstern]

Очень интересная статья попалась мне в сети:

Сегодня никого из нас не надо убеждать в необходимости железных дорог, которые прочно вошли в нашу жизнь. К тому же, во многом вследствие неразвитости сети железных дорог (наряду с другими причинами), Россия потерпела поражение в двух войнах (Крымской (1853-1856) и русско-японской (1904-1905)).

А в первой половине XIX века в России, да и в Европе, где уже началось строительство железных дорог, ответ на этот вопрос был не столь очевиден. В середине 1830-х годов даже в Европе и США железные дороги представляли собой совершенно новое и во многом пока ещё экспериментальное средство сооб­щения. Выдающийся строитель железных дорог и первый минис­тр путей сообщения Российской империи Павел Петрович Мельников писал в книге «Сведения о русских железных дорогах»: «В первое время самые инженеры не преду­гадывали ещё огромной будущности железных дорог и, за исключением Англии, в прочих государствах Ев­ропы нерешительно приступали к введению нового усовершенствованного способа сообщений. В 1837 году на всем материке Европы устрое­но было не более 400 верст паровозных железных дорог... Это доказывает, как в это время ещё недовер­чиво относились в Европе к таким предприятиям».

В 1834 г. горное ведомство России пригласило к себе на работу профессора Венского политехнического института, строителя первой железной дороги общего пользования в Европе, Франца Антона Герстнера (1796-1840), чеха по национальности. В том же году он был командирован на Урал для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей сообщения. По возвращении в Петербург он представил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и Петербурго-Московской магистрали. После рассмотрения технических и экономических аспектов строительства таких дорог специальным комитетом, Герстнеру была выдана привилегия на постройку Царскосельской железной дороги (Петербург - Царское Село - Павловск). Немалую роль в поддержке проекта сыграл и сам император, любивший называть себя инженером.

Русское общество знало о существова­нии на Западе железных дорог и паровозов, в первую очередь, из иностранных источ­ников, вынужденное догадываться о значении непонятных технических слов, ведь собственная терминология была разработана П.П. Мельниковым гораздо позже.

В обществе развернулась дискуссия.

Каковы же были аргументы противников строительства в России железных дорог? Наряду с известными нелепостями, извлекаемыми, как водится, из европейской прессы (железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц, быстрота движе­ния будет развивать у путешественника болезнь мозга и т. д.), были и более серьезные аргументы. Так, например, с самого начала к железным дорогам весьма неодобрительно относилось жандармское ведомство графа А.Х. Бенкендорфа, которое опасалось, что свободное перемещение людей всех сословий нарушит спокойствие и стабильность в стране.

Интересно, что одним из оживленных участников дискуссии наряду с учеными и инженерами был А.С. Пушкин. Он горячо поддерживал необходимость строительства железных дорог в России, отводя этой теме немало места на страницах своего «Современника». Например, когда известный в то время Н.И. Тарасенко-Отрешков в 1835 году опубликовал в журнале «Сын отечества» фантастически невежественную статью под названием «Об устроении железных до­рог в России», инженер путей сообщения М.С. Вол­ков откликнулся резким ответным словом в защиту железных дорог. Пушкин был восхищен и по реко­мендации писателя и соредактора журнала «Современник» В.Ф. Одоевского предполагал поместить ответ Волкова на страницах своего журнала. Однако, в письме Пушкина князю В.Ф. Одоевскому по поводу рукописи статьи в защиту железных дорог инженера путей сообщения профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения М.С. Волкова, переданной Одоевским в журнал, говорится: «Статья г. Волкова в самом деле очень замечательна, дельно и умно написана и занимательна для всякого. Однако ж я её не помещу, потому что, по моему мнению, правительству вовсе не нужно вмешиваться в проект этого Герстнера. Россия не может бросить 3 000 000 на попытку. Дело о новой дороге касается частных людей: пускай они и хлопочут. Всё, что можно им обещать, так это привилегию на 12 или 15 лет…

Я, конечно, не против железных дорог; но я против того, чтоб этим занялось правительство. Некоторые возражения противу проекта неоспоримы. Например: о заносе снега. Для сего должна быть выдумана новая машина, sine qua non. О высылке народа или о найме работников для сметания снега нечего и думать: это нелепость».

В этом же письме А.С. Пушкин высказал особое мнение о строительстве первой железной дороги: «Дорога (железная) из Москвы в Нижний Новгород еще была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург – и моё мнение – было бы: с неё и начать…». Как известно, второй большой дорогой, после строительства дороги между двумя столицами Москвой и Санкт-Петербургом, была построена именно дорога из Москвы в Нижний Новгород. Первые проекты строительства Нижегородской железной дороги относятся ещё к 30-м гг. XIX в. Известно выступление в печати Н.П. Щеглова с предложением о прокладке железных дорог между Петербургом и Нижним Новгородом. Эту идею поддерживали многие прогрессивные деятели, в т.ч. и упоминавшийся выше М.C. Волков. Вопрос о прокладке железной дороги был решён окончательно в 1857 г. Завершена постройка была в 1862 г.

В журнале «Современник» Пушкин написал: «Я просил князя Козловского дать мне статьи о теории паровых машин, теперь, когда Герстнер заканчивает свою чугунную дорогу между столицей и Царским Селом, всем нам нужно понять и усвоить великое изобретение, которому принадлежит будущее». Статья П.Б.Козловского «Краткое начертание теории паровых машин» была опубликована в «Современнике» (в VII томе) уже после кончины Пушкина.

В июле 1836 г. уже была готова платформа под навесом для приезжающих и заложен фундамент здания гостиницы. К 30 сентября рельсы уложили на расстояние 22 верст от Павловска. 10 сентября заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе. В конце сентября провели пробные поездки (несколько вагонов) на конной тяге от платформы в Павловске до Царского Села.

Вот как рассказывает об одной из таких поездок Е.А.Карамзина своему сыну Андрею Карамзину 29 сентября 1836 года: «... в воскресенье все - от двора до последнего простолюдина - отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск. ...Подъехали все четыре повозки, разделённые на два состава - в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и лёгкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября всё будет готово, и кареты будут уже ходить паром, это очень интересно».

3 ноября состоялась первая обкатка паровоза. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, оттуда по заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где была сборка и проверка (первый паровоз был изготовлен в Ньюкастле на заводе Т. Гакворта).

27 ноября из Павловска отправился поезд из 8 вагонов с паровозом и 256 пассажирами в присутствии Николая I с семьей (императрицы Александры Фёдоровны, наследника-цесаревича Александра и дочерей Марии и Ольги). Паровоз вел сын Гакворта, семнадцатилетний Джон. Поезд прибыл в Царское Село, где остался до следующего дня.

С самых первых дней работы дороги курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так: «Искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам». Соответствующие объявления на четырех языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требовалось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение». В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А.X. Бенкендорф. Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 г. были введены специальные вагоны для курящих.

24 января 1837 г. в воскресенье состоялось публичное опробование поезда с паровозом в присутствии иностранных дипломатов. Среди прибывших были барон Я.Т. Эккерн, посланник Голландии, сотрудник французского посольства д’Аршиак, Ж. Дантес и др.

Д’Аршиак свою первую поездку по железной дороге описал в своих воспоминаниях: «Несколько сот саней теснились в Павловске у огромного полукруглого павильона. Это был тот увеселительный вокзал с рестораном, о котором ходячую остроту произнес министр финансов Канкрин: «В других государствах (к этому моменту уже действовали железные дороги с паровой тягой в Англии, Франции, Бельгии, Германии и США) железными дорогами связывают важные промышленные пункты, у нас выстроили такую в трактир».

Тысячная толпа собралась у насыпи и протянулась вдоль рельсов. Мы с трудом пробрались к месту отбытия паровых карет. Первый обоз был готов к отправлению. Он состоял из паровоза, тендера с дровами и водою, особой повозки с английской трубной машиной, двух берлинов, двух дилижансов, двух ваггонов, двух шарабанов (берлины и дилижансы - закрытые экипажи с мягкими сиденьями, разделённые на 3-4 отделения с самостоятельным входом, ваггоны и шарабаны - открытые экипажи с поперечными сиденьями в несколько рядов, стенки ставились до середины высоты кузова) и из семисаженной фуры, предназначенной для строевого леса, но на этот раз занятой пассажирами. “Вагоны” использовались и без сидений, пассажиры вынуждены были ехать стоя. Обоз простирался на 300 футов в длину, места брались с бою. Свыше 300 человек можно было уместить в ряду разнообразных экипажей, составляющих единую цепь с паровозом. Женщины отважно занимали места и даже боролись за свое право испробовать новый способ быстрой езды.

Паровая машина гениального Стефенсона с её печью, котлом, цилиндрами и насосами уже тяжело вздыхала, как огромное допотопное животное, готовое ринуться в пространство. На паровозе стоял Герстнер. Лицо его было радостно и почти вдохновенно. Он должен был собственноручно повести паровой поезд вдоль сугробов северных равнин. С гордостью и восхищением оглядывал он проложенные им тонкие стальные полосы, с неумолимой точностью устремлявшиеся из-под колес его огнедышащей машины в синеющие снежные дали.

Раздались пронзительные сигнальные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колес, железное чудовище, выпускающее из чугунной трубы густые клубы черного дыма, медленно тронулось в свой прямолинейный путь. С каждой секундой оно ускоряло свой стальной пробег, повышая ритм своих стуков и унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремленности в какие-то неведомые миры».

В этой поездке мог бы принять участие и А.С. Пушкин. До роковой дуэли оставалось всего три дня…

kolomna-biblio.narod.ru/TEXT/S/saa1.htm

@темы: История, Статьи, найденное

---

[Totenstern]

08.11.2016 в 21:23

Пишет  N.K.V.D.:

Тайна литерного поезда № 4001

Пожалуй, ни одно событие российской истории XX века не было окружено таким ореолом из недомолвок и вымыслов, как переезд советского правительства из Петрограда в Москву 10–11 марта 1918 года.

Перенос столицы из одного города в другой — эпохальное событие для любого государства. Советские историки, традиционно называя каждый ленинский шаг историческим, переезда правительства в упор не замечали. Но почему?

23 февраля 1918 года в боях под Псковом и Нарвой отряды Красной Гвардии одержали свою первую победу над немцами. При этом советская историография упорно забывала, что победа была кратковременной — уже 26 февраля произошел полный разгром красногвардейских отрядов под Псковом, 4 марта под Нарвой, немцы вышли к реке Луге примерно в 100 километрах от Петрограда. А 3 марта в Бресте был заключен мирный договор с Германией.

Немцы наступают (где-то под Нарвой, 28 марта 1918 года)

Еще 26 февраля Совнарком принял постановление о переводе столицы Советской России из Петрограда в Москву. Официальный предлог — требования политической стратегии и военной безопасности. Исход боев наглядно продемонстрировал, что немцы без особых усилий могут овладеть Петроградом и, свергнув правительство, потребовать безоговорочной капитуляции.
Кроме того, с берегов Луги немцы вполне могли обстреливать Питер из сверхдальнобойных орудий, вроде тех, из которых они обстреливали Париж. Но входило ли это в планы германского командования? Ведь ленинское правительство было наиболее лояльным по отношению к Германии. А на смену большевикам пришло бы стремительно набравшее силу Белое движение, настроенное к Германии крайне враждебно.

Сама же Германия к весне того же года уже практически дышала на ладан, и такой поворот дела только бы ускорил ее поражение. Таким образом, эвакуация правительственных учреждений из Петрограда носила характер обыкновенной номенклатурно-чиновничьей паники и бегства. Кстати, современники этого события, в том числе и высокопоставленные, это именно так и понимали.

Практически сразу же после принятия постановления Совнаркома в Петрограде развернулась лихорадочная эвакуация правительственных учреждений и властных структур. Со станции Петроград-Московский ежедневно отправлялось в Москву до 20 эшелонов! И это — в условиях жесточайшего топливного кризиса и полупарализованного транспорта!

Паровозы С.245, С.227 и С.255 на фотографии Л. Амурского «Чугунная тройка»

Разумеется, все происходило в условиях строжайшей секретности. Каким образом удалось засекретить эту лавину эшелонов из Петрограда — вопрос, ибо такая интенсивность транспортного потока вполне соответствует нынешнему пассажирскому движению между двумя столицами. Любопытно, что во всех публикациях, посвященных переезду правительства из Петрограда в Москву, причина секретности объясняется однозначно: возможность враждебных действий со стороны эсеров, а не немцев!

Не оспаривая полностью такой возможности, хочется напомнить, что вооруженные разборки между большевиками и эсерами начались значительно позже. А в начале 1918 года действительную опасность для большевиков представлял Викжель — влиятельный профсоюз транспортных рабочих, открыто занимавший антибольшевистскую позицию.
Правда, большевики еще в январе созвали чрезвычайный всероссийский съезд железнодорожников, который провозгласил ликвидацию Викжеля и образование большевистского профсоюза — Викжелдора. Но авторитет ликвидированного профсоюза в среде железнодорожников был несоизмеримо выше, чем у новоявленного Викжелдора. Прибавьте к этому и крайнее недовольство рядовых железнодорожников правительственной эвакуацией. Они полагали, что их бросают на произвол судьбы.

Ленин и Бонч-Бруевич, 1918 год.

Угроза саботажа при эвакуации правительственных учреждений была вполне реальна, вот только исходила она не от немцев и не от эсеров, а от простых железнодорожников! Ветераны бывшего паровозного депо Петроград-Московский рассказывали, что когда от железнодорожников потребовали подготовить три паровоза для правительственных поездов, вспыхнул стихийный митинг.
Рабочие наотрез отказались выполнять это требование: «Никаких паровозов! Пусть они (ленинское правительство — авт.) либо здесь остаются, либо катятся в Москву на своих двоих!». Немало сил пришлось потратить представителям Викжелдора, чтобы убедить митингующих в том, что переезд правительства, а следовательно и паровозы нужны «для великих целей революции». Эпизод второстепенный, но он характеризует отношение рядовых железнодорожников к новой власти.

Загрузка тендера дровами в депо Петроград-Московский, 1918 г.

В ночь с 8 на 9 марта из Петрограда были отправлены два спецпоезда с делегатами Съезда Советов во главе с Яковом Свердловым. Дабы уменьшить возможность диверсии в пути следования, Яков Михайлович распорядился, чтобы депутаты от различных фракций перед посадкой в вагоны были перетасованы, как колода карт…

Наступал самый ответственный момент — выезд Совнаркома во главе с Лениным. «В Петрограде на Николаевском вокзале было три поезда: в одном должен был уехать Ленин и члены Центрального Комитета, в двух других — Всероссийский центральный исполнительный комитет и учреждения первой важности», — так описывал этот эпизод Алексей Толстой в своей повести «Оборона Царицына».

Поездов было действительно три. Один из них был сформирован на станции Обухово, т.е. недалеко от места отправления, второй поезд на Северо-Западной дороге, а третий… вообще в Москве, после чего их перегнали в Петроград.
На Николаевский вокзал Петрограда подали два поезда, а третий поезд был подан к малозаметной платформе Цветочная, находящейся на боковой ветке неподалеку от Московской Заставы на окраине тогдашнего Петрограда. Именно этот поезд предназначался для первых лиц партии и Совнаркома, в том числе и Ленина. Ему был присвоен номер 4001 — в соответствии с тогдашней нумерацией литерных поездов. Охрану поезда из 6 или 7 вагонов обеспечивали латышские стрелки в количестве 100 человек под командованием Э. Берзиня.

Москва. Командиры и политработники 1-го легкого артиллерийского дивизиона.
В первом ряду третий слева командир дивизиона Эдуард Берзинь.

Посадка пассажиров и погрузка багажа в спецпоезда заняла целый день 10 марта.
В 18.00 пассажиры были готовы, ждали Ленина. Только в 21.30 он со своим ближайшим окружением выехал из Смольного. В целях конспирации маршрут пролегал по второстепенным улочкам, в здании Смольного всю ночь не гасили свет. В 21.45 первый спецпоезд отправился от перрона Николаевского вокзала.
В 22.00 от Цветочной отошел и 4001-й…

Почему ленинский поезд был отправлен от платформы Цветочная? Авторы ряда публикаций утверждают, что якобы ВЧК раскрыла зловещий эсеровский заговор: взорвать мост через Обводный канал, когда по нему пойдет поезд с Лениным. Эта сенсация — чистейший вымысел.

Неизвестно, почему для теракта против Ленина эсеры выбрали именно этот мост — небольшой, расположенный в двух шагах от вокзала, в людном месте и к тому же многопутный. Если бы такой заговор был, то взрыв целесообразней было бы осуществить в менее людном месте, на любом другом мосту, которыми и поныне изобилует трасса дороги. Например, взрыв поезда на мосту через Мсту не оставил бы Ильичу шансов на спасение.

Впрочем, и без эсеровского заговора происшествий с поездом № 4001 хватало. Из одной публикации в другую кочует полумистическая история, что якобы вслед за первым спецпоездом с Николаевского вокзала неожиданно вырвался какой-то загадочный «черный поезд без огней с двумя паровозами». Этот таинственный поезд вклинился перед ленинским и тормозил его движение. Так продолжалось до Малой Вишеры (У А. Толстого — до Любани), где пассажиры «черного поезда» — анархисты — попытались отбить у ленинского поезда… паровоз! И только якобы вмешательство латышских стрелков спасло руководителей государства.

Команда Правительственного поезда, 1918 г. ПАКФФД

Скорее всего, история с черным поездом — плод чьей-то неуемной фантазии. Железная дорога — не шоссе, где каждый может перестраиваться из одного ряда в другой когда заблагорассудится. Если бы между двумя спецпоездами по чьему-то недосмотру самовольно вклинился бы третий, то он взрезал бы стрелочный перевод, и ленинский поезд, следуя за ним, неизбежно потерпел бы крушение, так и не выйдя за городскую черту Петрограда. Наконец, куда смотрела ВЧК? Неужели, она не могла навести порядок хотя бы на несколько часов всего-то на одной станции Петроград-Московский?

Вероятно, история с «черным поездом» придумана кем-то из ответственных работников дороги, сопровождавших литерный поезд, для оправдания какого-то сбоя в движении. В голове всех правительственных поездов стояли паровозы серии С — одни из самых лучших и быстроходных паровозов в России, способных развивать скорость до 125 км/час. В качестве топлива использовались дрова (кстати, возможно именно из-за этого и произошел сбой графика движения — ведь дрова являются менее калорийным топливом, чем уголь).

Правительственный поезд, 1918 г.

Как и все поезда в ту эпоху, 4001-й вели поочередно 4 паровоза, сменяя друг друга в Малой Вишере, Бологом и Твери. Номера паровозов, которые вели поезд № 4001 на участке от Петрограда до станции Бологое, история не сохранила. От Бологого до Твери литерный поезд вел паровоз С-325. В Твери к 4001-му подали С-245, которому суждено было стать самым знаменитым паровозом серии С — именно он доставил в Москву первое советское правительство, вернув Москве утраченный столичный статус.

Вела паровоз С-245 локомотивная бригада в составе машиниста Ивана Батурова, помощника Захара Карелина и двух кочегаров, чьи имена остались неизвестными. Кто бы мог подумать, что через 70 лет бывший помощник машиниста С-245 З. В. Карелин, будучи в возрасте 92 лет на страницах «Вечерней Москвы» будет вспоминать подробности этого переезда!

Латышские стрелки в Москве.

11 марта около 20 часов поезд № 4001 остановился под сводами Николаевского вокзала Москвы. В этот же день в газетах было опубликовано сообщение о выезде Совнаркома из Петрограда с указанием даты — 11 марта. Это была еще одна дезинформация, ибо в это время правительственные поезда уже давно находились в пути. А 16 марта 1918 года Москва была официально объявлена новой столицей государства.

Сразу же после принятия постановления Совнаркома в Петрограде развернулась лихорадочная эвакуация правительственных учреждений и властных структур. Со станции Петроград-Московский ежедневно отправлялось в Москву до 20 эшелонов! И это — в условиях жесточайшего топливного кризиса и полупарализованного транспорта!

Ленин в Москве, 1918 год.

Как известно, все связанное с именем Ленина в СССР неизменно считалось священным. В свете этого судьба «ленинского» паровоза С-245 оказалась более чем странной. До конца 1960 года он водил поезда, а 26 декабря 1960 года был исключен из инвентаря и отправлен в металлолом. Как такое могло получиться?
Ведь к тому времени уже давно стали музейными экспонатами паровоз Р2-293, на котором Ильич нелегально ездил в Финляндию, У-127, который вел траурный поезд и несколько других локомотивов, лишь косвенно связанных с именем Ленина.

По-видимому, причина этого одна — секретность, которая долгие годы окутывала подробности переезда правительства из Петрограда в Москву. Эта секретность сыграла злую шутку с многочисленными искателями ленинских реликвий. Только в 1968 году, в преддверии 50-й годовщины переезда, вспомнили о паровозе С-245. К сожалению, самого паровоза уже не существовало.
То, что произошло дальше, можно было назвать реинкарнацией паровоза С-245. В ее основе лежало желание любителей железнодорожной старины сохранить известный уцелевший в полуразбитом состоянии паровоз серии С за номером 68.

Фото 1978 г.

Его и выдали за ленинский паровоз С-245, что послужило основанием для сенсационных публикаций начала 1980-х годов — найден ленинский паровоз! Летом 1983 года он был восстановлен в депо Ховрино. Планировалось установить его на Ленинградском вокзале Москвы.
Однако дело затянула бюрократическая канитель.
А затем накатила «перестройка». Паровоз оказался никому не нужен и его передали в Санкт-Петербург в музей Октябрьской железной дороги, расположенный на Варшавском вокзале северной столицы, где ему вернули его родной номер — 68.

Так закончилась эта история…

Михаил ЕГОРОВ

ТАКЖЕ: Спецпоезд Наркомвоенмора Льва Троцкого

@темы: История, Статьи, Фотографии, найденное, Паровозы

---

Вот, нашёл у себя в цитатнике.

[Айхалли Хиайентенно]

22.07.2014 в 19:33

Пишет  secretworlds:

Интересное про железные дороги и поезда

Интересное про железные дороги и поезда

Железные дороги в России каждый год перевозят 1 миллиард 300 миллионов пассажиров. В среднем каждый из нас 9 раз в году является пассажиром поезда, но это очень маленькая цифра. В советские времена эта цифра доходила до 15 раз в год.

Транссибирская железнодорожная магистраль считается самой длинной в мире. Её длина почти 9.300 километров. Станция «Половина» это самая середина Транссиба. От этой станции одинаковое расстояние, как до Москвы, так и до Владивостока.

После открытия первой железной дороги в России (между Москвой и Петербургом) первые трое суток проезд был бесплатным. Потому что никто не хотел ехать на этой «страшной штуке».

Во Франции до сих пор действует закон, который запрещает поцелуи на вокзалах. Причиной запрета были задержки с отправлением поездов. Закон издали ещё 100 лет назад и его до сих пор никто не отменял.

Оказывается, путевые обходчики, которые постукивают колеса поездов обладают идеальным музыкальным слухом. По изменению тона они должны определять неисправность колеса.

В поезде, который курсирует на западе Перу, проводники предлагают пассажирам кислородную подушку. Потому что поезд идёт по самой высокогорной железной дороге в мире (на высоте более 3 километров).

Однажды на железнодорожной дороге в штате Огайо (США) произошло столкновение поезда с пароходом. Дело в том, что озеро Огайо вышло из берегов, и железнодорожный путь оказался под метровым слоем воды. Тем не менее, машинист решил провести поезд по залитому пути, но столкнулся с пароходом.

Начальник баварских железных дорог в 1910 г. вынужден был издать приказ о запрещении машинистам и кочегарам покупать во время остановок на станциях пиво.

В Аргентине сейчас можно совершить экскурсию на легендарном поезде «Патагония-Экспресс», который восстановили специально для туристов. Кроме впечатлений от окрестных пейзажей, пассажиры могут без своего согласия стать участниками тщательно спланированной акции «Ограбление поезда».

Несколько лет назад между Парижем и Венецией начал курсировать специальный «поезд любви». В купе такого поезда: VIP-обслуживание, есть телевизор, душевая кабина и специальная двуспальная полка.

Однажды в турне по Швейцарии отправился поезд, на котором ехали сливки швейцарского общества: министры, депутаты, почетные граждане и т.п. По случаю торжества поезд был составлен из одних вагонов-ресторанов. Но организаторы не учли маленького нюанса: в швейцарских вагонах-ресторанах нет туалета. Поэтому когда поезд подошел к станции, собравшиеся встречать его местные жители, были очень удивлены: почетные гости сыпанули из дверей вагонов как горох.

Как известно, некоторые поезда имеют своё название. Например, «Красная стрела», «Россия», «Байкал» и т.д. Часто названия поездам дают сами пассажиры: например, поезд « Ростов – Одесса» пассажиры ласково зовут «Папа – Мама».

Японская фирма «Тошиба» построила поезд на магнитной подушке. Поезд способен развивать скорость в 517 км/час.

Однажды группа немецких инженеров обследовала Панамский перешеек в целях строительства трансамериканской железной дороги. И в итоге вынесла решение, что рельсы здесь лучше делать не из редкого в этих местах железа, а… из золота.

Вагоны третьего класса на первых русских железных дорогах следовали в передней части состава и были снабжены жесткими скамьями. Но пассажиры чаще ездили под скамьями. Потому что у этих вагонов не было крыши, и пассажиры прятались от непогоды и искр.

В Австралии на пустынной равнине проложена железная дорога, которая занесена в книгу рекордов Гиннесса. Знаменита она тем, что на протяжении 500 км на ней нет ни одного поворота.

Среди коллекции Фаберже есть яйцо «Транссибирская магистраль», которое содержит в себе заводную модель императорского транссибирского поезда из золота и платины.

В ближайшем будущем в России могут появиться двухъярусные пассажирские вагоны. Такие вагоны будут гораздо экономичнее для железной дороги и гораздо комфортабельнее для пассажиров. В каждом купе такого вагона имеются душ, туалет и кондиционер.

В Монте-Карло можно увидеть людей, которые встречают поезда в ожидании тех, кто прибыл в княжество впервые. После чего пассажирам предлагают деньги для игры, обещая за это долю выигрыша. Во всём виной примета, что новичкам везет.

На станции Сибуя в Японии стоит памятник собаке с «фуражкой начальника станции» на голове. Этой чести собака удостоилась за свой подвиг, она 10 лет встречала хозяина, уехавшего на поезде.

Когда в Англии построили первый участок железной дороги между Ливерпулем и Манчестером, решили устроить своеобразное состязание между пятью паровозами. Однако перед самым началом соревнований пятая машина была отстранена от участия в них «из-за устаревшего двигателя». Под стальной обшивкой там были спрятаны обыкновенные лошади.

Самый длинный грузовой состав в мире курсировал в Советском Союзе по маршруту Экибастуз — Урал. Поезд длиной 6,5 километров перевёз 42.000 тонн угля в 440 вагонах.

В начале 90-х гг. была известна такая афёра: африканцу обещали эмиграцию в Европу, забирали оговоренную сумму, привозили в Москву (тогда это было просто и дешево). А затем этого африканца сажали в поезд, заверив, что это поезд в Германию. Но на самом деле это был поезд метро, который двигался по кольцевому маршруту. Бедняга мог ехать очень долго.

Суровое наказание заслужил однажды машинист поезда «Ахваз – Тегеран». Его вина была в том, что он не остановил поезд во время намаза (молитвы). Из-за этого пассажиры были вынуждены молиться в купе, более того, при каждом повороте поезда им приходилось вертеться на месте.

Специалисты советуют в целях безопасности, при покупке билетов отдавать предпочтение центральным вагонам. В случае аварии они страдают меньше, чем головные или хвостовые. А также лучше выбирайте сидячие места против движения поезда. Кстати,согласно статистике, поезда в 45 раз безопаснее автомобилей.

Максимальная скорость на рельсовом пути зафиксирована на отметке 9851 км/ч. Именно такую скорость развила во время эксперимента платформа с ракетным двигателем в штате Нью-Мексико (США).

Источник статьи:http://smartwebsite.ru/news/interesnoe_pro_zheleznye_dorogi_i_poezda/2014-07-22-418#ixzz38DBxoBgE
Follow us:@secret_w on Twitter|chenahbokovich on Facebook

@темы: История, Статьи, найденное, Рельсы-рельсы, шпалы-шпалы